“目前围绕智能化的全球竞争已全面展开，我国L2级辅助驾驶渗透率已超过50%，位列全球最高。同时，泊车辅助驾驶技术等新兴技术在中高端车型的渗透率也超过20%。”在刚刚举行的2025新能源智能汽车新质发展论坛上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，中国汽车产业在电动化上实现了换道超车，智能化上实现了终端先行，但仍需巩固优势。

这意味着，在中国汽车市场上，每卖出两辆新车，就有至少一辆搭载了L2级辅助驾驶技术。事实上，随着今年比亚迪“全民智驾”口号的喊出，辅助驾驶的声量达到了一个新高潮，并逐渐成为消费者购车时的重要考虑因素。

张永伟对记者表示，汽车产业竞争力的核心正从机械硬件向智能与AI底座迁移，跨界融合成为重构生态的核心动力。从现在到2030年是培育智能驾驶文化、普及低阶智能驾驶的关键窗口期，企业需把握好智能汽车发展目标和节奏，在全球竞争中抢占先机。

智驾竞速升级

根据乘联分会发布的《2025年4月汽车智能网联洞察报告》，今年前4个月，新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率达到了77.8%，16万元以下车型智驾装车率进一步增长；传统燃油乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率也超过了52%。另外，自动泊车系统APA功能在乘用车的整体装车率达到31.2%，24万元以上车型装车率已经超过50%。

如何巩固扩大我国在智能化上的先发优势，成为中国汽车行业一个非常重要的问题。

在张永伟看来，中国接下来的智能化发展可以分为两条路径：一是将目光放到更高阶的智能驾驶上，快速提出L3级及更高等级自动驾驶的发展目标，缩短从试点到规模化应用的时间窗口。车企或智能驾驶企业通过立足现在，布局低成本、低阶的智驾技术，抓住时间窗口，取得高等级的自动驾驶技术。二是企业应尽快把核心竞争力迁移至智能化和AI上，这将是决定行业优胜劣汰的底座技术。

张永伟建议，从现在到2030年要加速普及低阶辅助驾驶技术，培育用户习惯与产业生态，降低技术落地门槛。同时，抢抓L3及更高等级自动驾驶的产业化机遇。“我们要把握好中国智能驾驶发展不同阶段的目标，利用好时间窗口，打出快节奏，慢不得。”张永伟说。

创新合作模式

过去很长一段时间里，我国汽车行业的整零合作多处于较浅层次，关键技术领域的合作难度较大。而欧洲和日本在汽车行业面临重大技术攻关时，形成了值得借鉴的产业模式——整车企业间能够联合攻关，整车与零部件企业形成战略联盟，集中力量突破技术瓶颈。

“不过，在智驾时代，我国整车与零部件企业的合作正在走向深度化。例如华为、Momenta、元戎启行等企业的技术从一开始就与整车企业绑定，这一现象令人欣喜。”张永伟表示，国内智驾企业数量众多且迭代迅速，通过与整车企业及跨国头部OEM“结对子”，极大地解决了缺钱、缺人、缺数据、技术难以装车等问题，快速跨越“死亡谷”，创造出了更高层级的产业发展模式。

若想加快实现模式突围，技术突破要先行。清华大学车辆与运载学院院长、教授王建强表示，当前主流的自动驾驶技术路线仍面临重要挑战，难以突破由L3级向L4、L5级自动驾驶发展的瓶颈。虽然数据驱动方法具备自主学习和场景泛化能力，但“黑箱”决策、数据依赖性强等问题亟待解决。他强调，“聪明车”必须是“安全车”，智能汽车安全需通过“类脑认知架构”实现向人类驾驶认知模式的跃迁。

一汽研发总院副院长兼九章平台CEO周时莹则从商业化角度指出，L4级以下都可以叫作辅助驾驶，这一阶段还需要驾驶员的参与。她认为，对车企而言，如何在保证安全的同时，又不会带来多达两至三倍的成本增加，是巨大的挑战。

在东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总裁兼CTO杜强看来，汽车智能化的发展离不开AI操作系统（AI OS）的底座支撑。目前，行业对于AI操作系统的融合路线已形成初步共识，主要分为AI in OS、AI for OS和AI as OS三个阶段。越来越多的车企已经在构建多Agent（智能体）并行运行、相互协调的智能体系。

岚图汽车科技有限公司首席执行官卢放从全球化视角补充认为，要实现高质量发展，中国汽车产业必须完成几个关键跨越：技术创新要从比拼参数转向创造价值、管理模式要从交易关系升级为伙伴关系、开放创新要推动中国产品向中国品牌跃升。唯有如此，全球市场才能真正实现从“选择中国车”到“信赖中国车”的转变。

法雷奥中国首席技术官顾剑民表示，近年来，不少中国车企通过合资、投资控股等形式实现反向技术输出，开创了产业开放合作的新途径。

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